FUEL CONTROL OPERATION

GE CF6-80C2A5F fuel control operation

Sistem pengiriman bahan bakar menyediakan bahan bakar ke
ruang bakar pada tekanan yang dibutuhkan dan laju aliran. itu juga memasok arus hidrolik yang digunakan dalam berbagai HMU dikendalikan fungsi subsistem. komponen itu, tercantum dalam urutan aliran, adalah pompa bahan bakar utama, fuel/oil heat exchanger, fuel filter, engine electronic control, fuel flow meter, IDG fuel/oil heat
exchanger, fuel manifolds, and fuel nozzles.

Filter bahan bakar menghilangkan kontaminan yang lebih besar dari 10 mikron dari bahan bakar untuk melindungi bagian hilir komponen. bahan bakar bersih dikembalikan ke tubuh pompa untuk arah ke port pompa. Sebuah tabung bahan bakar menghubungkan pompa dengan aksesori gearbox adaptor untuk HMU tersebut. HMU menyediakan untuk fuel shut off valve, fuel manifold minimum pressurization levels, fuel metering, and bypass return of excess fuel. bahan bakar berlebih akan dikembalikan ke pompa bahan bakar antara
dua tahap dan akan diresirkulasi. indikator dari aliran bahan bakar akan terhubung ke indikator aliran bahan bakar yang menyediakan pengukuran bahan bakar.

The integrated drive generator fuel-oil heat exchanger adalah berikutnya dalam jalur aliran. Bahan bakar yang digunakan untuk mendinginkan minyak dari IDG konstan speed drive

Bahan bakar berjenis hilir panas IDG exchanger mengalihkan dan membagi untuk memasok bahan bakar sama untuk masing-masing setengah dari non-kontinyu 360 fuel manifold. 360 ° manifold memiliki kuncir cabang untuk bahan bakar terpisah dan pemasok untuk masing-masing dari 30 nozel bahan bakar. 30 nozzle bahan bakar memberikan bahan bakar ke dalam ruang bakar di bawah Tekanan dalam pola semprot untuk lebih bercampur dengan udara untuk pembakaran yang sempurna.

FUEL SYSTEM SCHEMATIC

HYDRO MECHANICAL CONTROL UNIT

Unit hydromechanical (HMU) dipasang pada sisi belakang dari gearbox aksesori di extreme left hand pad. Ini menerima sinyal listrik dari electronic control unit (ECU) dan mengubahsinyal-sinyal input kelistrikan melalui torque motors/servo valves ke engine fuel flow dan sinyal hidrolik untuk berbagai sistem eksternal. Engine fuel digunakan sebagai media hidrolik.

HYDRO MECHANICAL UNIT

HYDRO MECHANICAL UNIT

HYDRO MECHANICAL UNIT

FUEL FILTER
Fuel filter melindungi HMU dari partikel di dalam suspensi pada fuel. Fuel filter terdiri dari filter cartridge sekali pakai dan pressure relief valve. Filter cartridge dipasang di rongga pada bagian dalam pompa. Fuel mengalir dari luar ke dalam catridge filter. Dalam kasus filter yang tersumbat, pressure relief valve bypasses fuel untuk HP stage.  Location Tempat fuel filte terletak antara oil/fuel heat exchanger dan fuel pump HP stage. FUEL  FILTER  DIFFERENTIAL  PRESSURE  SWITCH Fuel filter differential pressure switch terletak di fan case. Switch mengirimkan sinyal ke SDAC bila differential pressure  meningkat ke tingkat tertentu ketika fuel filter clogs. Fuel filter clogs indication terdapat di bawah ECAM display unit.

FUEL FILTER

FUEL PRESSURE TRANSMITER

FUEL FILTER CLOGING

Sebuah kerugian tinggi tekanan di fuel filter ini dipastikan oleh saklar tekanan diferensial terhubung pada hulu dan hilir filter bahan bakar. Ketika kehilangan tekanan di
Filter melebihi 21-26 PSID, saklar tekanan energi yang menyebabkan:

- lampu peringatan FUEL CLOG yang di tengah instrumen panel akan menyala

- Amber master CAUTION light to come on accompanied by the single chime

Unit L display ECAM memberikan informasi untuk kru terkait dengan operasi yang akan dicapai, pada R ECAM menampilkan unit untuk menampilkan halaman ENGINE.
Ketika kehilangan tekanan dalam filter kemudian menurun di bawah 19,5 PSID, saklar tekanan de-energi yang menyebabkan lampu peringatan untuk pergi. Ketika kehilangan tekanan dalam filter mencapai 35 +/- 5 PSID, filter fuel bypass valve membuka yang memungkinkan supply bahan bakar tanpa penyaringan. fuel bypass valve sepenuhnya membuka pada 45 PSID. FUEL CLOG caution light di supply dengan 28 VDC oleh NORM BUS

FUEL FILTER CLOGING-INDICATION

FUEL NOZZLE

nozel bahan bakar mendistribusikan dan menyemprotkan suatu cairan bahan bakar untuk memberikan pengapian dan diterima dalam ruang bakar pada pengoperasian mesin. nozel harus berkontribusi untuk tingkat emisi diterima dari pembakaran, baik awal dan kemampuan ketinggian re-light, dan api pada perlambatan untuk menghindari kebakaran

Tiga puluh nozel bahan bakar yang diperlukan. Mereka adalah flange dan dipasang ke frame kompresor belakang dengan tiga baut. pasokan bahan bakar adalah melalui ‘” B" nut kopling dan spherical seat  dengan tabung bahan bakar yang melebar.

FUEL NOZZLE SCHEMATIC

/* Start http://www.cursors-4u.com */ body, a:hover {cursor: url(http://cur.cursors-4u.net/mechanics/mec-3/mec290.cur), progress !important;} /* End http://www.cursors-4u.com */ ]]>

Animasi Blog

engine control

engine control GE-CF6-80C2A5F

ENGINE CONTROL SYSTEM

Setiap engine dikontrol dengan cara listrik sinyal dari kompartemen penerbangan. kontrol
terdiri dari:

-the throttle control lever
-the thrust reverser control lever
-the HP fuel shut off valve control lever
-the ECU control mode pushbutton switch
-the LP fuel shut off valve control lever (FIRE
HANDLE).

HP fuel shut off valve lever digunakan untuk mengaktifkan bahan bakar untuk
mengalir dari FMV atau untuk menutup aliran, oleh karena itu mematikan engine. LP fuel shut off valve (FIRE HANDLE) digunakan untuk menutup aliran bahan bakar ke engine. Kontrol ini adalah ON / OFF.

HP dan LP shut off valve dihubungkan secara seri dalam sistem bahan bakar. Selama
engine berjalan kekuatan mesin dikendalikan menggunakan throttle untuk maju menambah daya dorong, dan tuas reverse untuk dorongan terbalik. Ini terhubung ke ECU melalui unit posisi detektor throttle (Resolvers). ECU menerima permintaan tenaga (Posisi resolver) dan mengendalikan tenaga oleh modulasi aliran bahan bakar ke mesin mempertimbangkan kondisi ambien.

Jika semua parameter data udara diperlukan untuk normal N1, kontrol tidak valid ECU beralih ke mode kontrol alternatif (corner point scheduling). Ini diberitahukan kepada ECU dan sulit dipilih melalui ENGINE N1 MODE pushbutton switch yang ada dalam kompartmen penerbangan.

POWER MANAGEMENT CONTROL SYSTEM

  THROTTLE CONTROL LEVER FORWAD THRUST

THROTTLE CONTROL LEVER REVERSE THRUST

THROTTLE CONTROL

Bagian Listrik: Fungsi bagian listrik adalah untuk memberikan posisi dan gerakan kontrol Trottle tuas sebagai berikut:

-The position to Electronic Control Unit (ECU)
channels A and B and the Thrust Control Computer
(TCC) by means of three resolvers.
-The position to various systems, via the microswitch
unit.
-The movement to the TCC, via the dynamometric
rod.

Kontrol tuas throttle berisi dua microswitches,
yang autothrottle yang memutus tombol tekan dan tuas Take OFF / Go Around (TO / GA).

RESOLVER

THROTTLE CONTROL SYSTEM

Bagian-bagian mekanik utama dari kontrol throttle
sistem adalah:

-the throttle control lever
-the cable tension regulator
-the auto throttle coupling unit

Pengoperasian bagian mekanis adalah sebagai berikut:

Pergeseran dari hasil tuas kontrol throttle di perpindahan dari batang dynamometric dan rotasi bellcrank. Rotasi bellcrank mentransmisikan posisi ke unit microswitch, posisi throttle
Unit detektor (bagian listrik) dan, melalui sebuah hubungan sistem (batang dan bellcranks), untuk kuadran yang dililitkan kabel kontrol. Kabel kontrol disalurkan di kompartemen kargo pada akar sayap, di mana ia menempel pada ATS.

POWER CONTROL

FADEC

CF6-80C2A5F FADEC adalah komputer berbasis mesin elektronik yang mengendalikan engine pada Pesawat A300-600F. Sistem FADEC pada engine terdiri dari Electronic Control Unit (ECU), hydromechanical Unit (HMU), Permanen Magnet Alternator (PMA),engine rating plug, engine identification plug, engine sensors, dan komponen dari Variable Stator Vane (VSV), Bleed Variabel Valve (VBV), High Pressure Turbine Active Clearance Control (HPTACC), Low Pressure Turbine Active Clearance Control (LPT ACC), dan Bore Cooling Valve (BCV). Komponen utama atas dikelompokkan menjadi enam subsistem. Sistem FADEC pada mesin terdiri dari enam, Yaitu:

-ECU (Sensing and Processing)

-Fuel Metering

-Primary Airflow Control

-Active Clearance Control (ACC)

-Parasitic Airflow Control

-     Reverse Thrus

Sistem engine yang tidak kalah pentingnya adalah:
starting, Ignition, Oil and Integrated Drive Generator
(IDG) are separate System

keenam subsistem dari sistem FADEC adalah kategori menyeluruh kedalam dua fungsi dasar untuk engine operation:

-   Information processing Function
- Engine Control Function

Fungsi pengolahan informasi mengacu pada kemampuan FADEC untuk input, memanipulasi dan output data elektronik dalam jumlah besar. dengan menggunakan
fungsi ini, komputer FADEC (ECU) mengumpulkan informasi tentang sekitar engine dan kondisi operasi di dalam engine. Dengan informasi ini, komputer menghitung bahan bakar dan aliran udara yang dibutuhkan untuk menjaga operasi engine tetap optimal.

Informasi pengolahan juga memungkinkan komputer FADEC untuk berkomunikasi melalui bus digital dengan sistem pesawat komputerisasi lainnya, termasuk Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM), Air Data Computers (ADC), Thrust Control Computers (TCC) and Autothrottle System (ATS). Karena kemampuan pengolahan informasi yang ekstensif, sistem FADEC unik dan berbeda dari engine yang dikendalikan dengan sistem mekanis.

Fungsi kontrol engine mengacu pada kemampuan FADEC ini secara fisik untuk mengontrol operasi, kinerja, dan karakteristik efisiensi engine. kemampuan di area ini termasuk pengendalian presisi terhadap aliran bahan bakar, primer, sekunder, dan aliran udara parasit, serta internal rotor-to-stator clearances (ACC).

FADEC SYSTEM OVERVIEW

FADEC SENSING SUBSYSTEM

Penginderaan subsistem terpasang pada engine sensor dipasang dan probe. Tujuannya adalah untuk memberikan informasi sekitar engine dan operasi informasi kepada
pengolahan subsistem. Informasi yang disediakan termasuk suhu dan tekanan input, kecepatan engine dan posisi thrust reverser

FADEC SENSING SUBSYSTEM

THROTTLE CONTROL

Tuas kontrol throttle terletak di pusat
panel bagan bawah. Setiap tuas terhubung ke:
-ATS yang merupakan sistem batang dan push-pull cable. regulator ketegangan kabel menjaga ketegangan kabel tetap konstan meskipun panjang kabel dan struktur badan pesawat terpengaruh dengan perubahan lingkungan.

- Sebuah unit microswitch memberikan sinyal yang digunakan untuk mengontrol
sistem berikut selama berbagai fase penerbangan:

- Thrust reverser -Spoilers
- Cabin pressurization
- A throttle position detector

Sebuah detektor posisi throttle terpasang di bawah
Unit microswitch. Detektor ini terdiri dari tiga
sensor dari jenis resolver dengan transformer putar:

- Dua resolvers mengirimkan posisi throttle ke
sesuai ECU (satu untuk menyalurkan A, yang lain untuk menyalurkan B) yang menghitung perintah N1. ECU membandingkan sinyal listrik digital aktual N1 dan komando N1 dan dengan cara HMU FMV torsi motor memodifikasi aliran bahan bakar sehingga N1 sebenarnya sama dengan perintah N1 (dengan memperhitungkan kondisi ambient).

- Resolver ketiga mentransmisikan posisi tuas kontrol throttle ke TCC.

THROTTLE CONTROL

             

/* Start http://www.cursors-4u.com */ body, a:hover {cursor: url(http://cur.cursors-4u.net/mechanics/mec-3/mec290.cur), progress !important;} /* End http://www.cursors-4u.com */ ]]>

Animasi Blog

APU

ENGINE APU

Auxiliary power unit atau unit daya tambahan adalah unit mandiri yang membuat pesawat mandiri dari system pneumatik eksternal dan suplai listrik pada saat di tanah.

APU Menyediakan suplai udara untuk starting engine pada ketinggian yang berkisar

1.000 ft sampai 8.000 ft. dan mensuplai sistem pendingin pesawat.

APU juga menyediakandaya listrik untuk memasok sistem listrik pesawat.

Saat lepas landas, jika kinerja pesawat sedang optimal jika diperlukan, APU dapat menyediakan tekanan udara untuk pendingin udara dan anti-icing pada sayap, cara ini menghindari pengurangan daya dorong mesin akibat penggunaan tenan udara mesin (engine bleed air).

Saat terbang APU menyediakan daya cadangan untuk sistem listrik (di bawah 40.000 ft.), sistem pendingin /AC (Di bawah 20.000 ft.), dan anti-icing pada sayap (di bawah 15.000 ft.)

Untuk APU saat starting dan saat beroperasi, hanya daya listrik (Baterai, AC emergency inverter ) dan bahan bakar yang diperlukan.

Dalam kondisi normal start APU diijinkan di seluruh kecepatan operasi dan pada ketinggian hingga 25.000 ft.

Konsumsi bahan bakar pada APU dengan bleed air extracteddan dengan kondisi generator terbebani rata-rata adalah 441 lbs / jam (pada saat di tanah). Dalam penerbangan konsumsi bahan bakar lebih rendah daripada konsumsi bahan bakar di tanah

Indikasi APU ditampilkan pada halaman MEMO.Unsur dasar dari APU adalah turbin gas yang memberikan kekuatan untuk poros mekanik untuk memutarkan aksesori gearbox dan menghasilan tekanan udara untuk sistem starting dan untuk sistem pneumatik.

APU ini terdiri dari tiga komponen utama dan memiliki dua tahap kompresor sentrifugal yang dikendalikan oleh tiga tahap turbin aksial yang diatur untuk kecepatan konstan dengan variasi aliran bahan bakar yang dikendalikan oleh unit kontrol bahan bakar (FCU) dan kotak kontrol elektronik (ECB). bagian kompresor memiliki satu tahap sentrifugal kompresor langsung digerakan oleh bagian daya dan memberikan tekanan udara ke sistem pneumatik pesawat, dikontrol oleh modulasi inlet guide vanes. aksesori gearbox langsung dikendalikan oleh bagian daya dan mengusung kontrol unit bahan bakar, pelumasan pompa, generator AC, kipas pendingin udara dan starter motor.

/* Start http://www.cursors-4u.com */ body, a:hover {cursor: url(http://cur.cursors-4u.net/mechanics/mec-3/mec290.cur), progress !important;} /* End http://www.cursors-4u.com */ ]]>

Animasi Blog

engine operation

Tubofan


Sebuah mesin turbofan adalah variasi yang paling modern dari mesin turbin gas dasar. Dalam mesin turbofan, mesin inti dikelilingi oleh fan di depan dan turbin tambahan di bagian belakang. Kipas dan kipas turbin terdiri dari banyak bilah, seperti inti kompresor dan inti turbin, dan terhubung ke poros tambahan. Semua turbomachinery tambahan ini berwarna hijau pada skema. Seperti kompresor inti dan turbin, beberapa bilah kipas putar dengan poros dan beberapa bilah tetap diam. Kipas poros melewati poros inti untuk alasan mekanik. jenis pengaturan disebut dua mesin spul (satu "spool" untuk penggemar, salah satu "spool" untuk inti.) Beberapa mesin canggih memiliki gulungan tambahan untuk efisiensi yang lebih tinggi.

Bagaimana mesin turbofan bekerja?

Udara yang masuk ditangkap oleh inlet mesin. Beberapa udara yang masuk (berwarna oranye) melewati kipas angin dan terus di dalam kompresor inti dan kemudian pembakar, di mana ia dicampur dengan bahan bakar dan pembakaran terjadi kemudian terjadi expansi panas dan expansi panas itu melewati turbin inti dan kipas dan kemudian keluar nosel, seperti pada turbojet dasar. Sisa udara yang masuk (berwarna biru) melewati kipas angin dan bypass, atau terjadi di sekitar mesin, seperti udara melalui baling-baling. Udara yang melewati kipas memiliki kecepatan yang sedikit meningkat dari aliran bebas. Jadi turbofan mendapat beberapa dorong dari inti dan beberapa dorong dari kipas angin. Rasio udara yang terjadi di sekitar mesin ke udara yang melewati inti disebut rasio bypass

Karena laju aliran bahan bakar untuk inti berubah hanya sejumlah kecil dengan penambahan kipas, sebuah turbofan menghasilkan dorongan lebih untuk jumlah yang hampir sama dari bahan bakar yang digunakan oleh inti. Ini berarti bahwa turbofan sangat irit bahan bakar. Bahkan, memotong tinggi turbofan rasio hampir sebagai bahan bakar seefisien turboprop. Karena kipas tertutup oleh inlet dan terdiri dari banyak pisau, dapat beroperasi secara efisien pada kecepatan yang lebih tinggi dari baling-baling sederhana. Itulah sebabnya turbofan diterapkan pada transportasi kecepatan tinggi dan baling-baling yang digunakan pada transportasi kecepatan rendah. low by-pass ratio turbofan adalah masih lebih hemat bahan bakar dari turbojet dasar. Banyak pesawat tempur modern benar-benar menggunakan turbofan berasio rendah yang dilengkapi dengan afterburner. Mereka kemudian dapat cruise efisien namun tetap memiliki daya dorong tinggi ketika dogfighting. Meskipun pesawat tempur bisa terbang lebih cepat dari kecepatan suara, udara masuk ke mesin harus melakukan perjalanan kurang dari kecepatan suara untuk efisiensi tinggi. Oleh karena itu, inlet pesawat memperlambat udara dari kecepatan supersonik ke kecepatan subsonik.

/* Start http://www.cursors-4u.com */ body, a:hover {cursor: url(http://cur.cursors-4u.net/mechanics/mec-3/mec290.cur), progress !important;} /* End http://www.cursors-4u.com */ ]]>

Animasi Blog

sejarah

     Cikal Bakal pesawat

Cikal Bakal pesawat terbang di perkenalkan pertama kali oleh Armen Firman, ilmuwan muslim yang hidup pada masa kekhalifahan Muhammad Amir bin Abdurrahman di Cordoba, Spanyol.
Pada musim gugur tahun 852 Armen melakukan uji coba dengan cara terjun melayang menggunakan jubah dari menara di Cordoba.
Uji coba itu berjalan mulus.
Armen hanya mengalami luka-luka ringan, karena sayap pesawatnya mampu menahan hembusan angin musim gugur.
Sejarah itu disaksikan oleh banyak ilmuwan musliam lainnya, salah seorang diantaranya adalah Abul Qasim Abbas ibn Firnas, seorang ilmuwan muda murid Abul Hasan Ali bin Nafi' (Ziryab sang burung hitam).
Ibn Firnas sangat terkesan dengan aksi Armen, lalu mulai melakukan penelitian tentang dunia penerbangan.
Pada tahun 875, Ibn Firnas menciptakan konsep pesawat terbangnya sendiri dan melakukan percobaan di menara di Cordoba.

Sore itu di tahun 875, Ibn Firnas mengundang kurang dari dua belas orang masyarakat Cordoba untuk berkumpul di sebuah bukit di Andalusia, Spanyol, menyaksikan uji coba yang disebutnya dengan "terbang seperti burung" di mana ia akan terjun dari sebuah menara di sebuah lembah.
Kepada mereka Ibnu Firnas memamerkan putaran baling-baling pesawatnya, lalu dua bagian sayap burung yang berkait dengan kaki dan lengannya.
Setelah itu, Firnas naik ke menara lalu melompat. Hasilnya, Firnas jatuh dan mengalami luka-luka.
 Firnas memperbaiki sayap-sayap pesawatnya, lalu naik kembali dengan ketinggian yang di tambah.
Pada penerbangan kedua, Ibnu Firnas berhasil melayang di atas ketinggian beberapa ratus kaki, berputar-putar lalu membumbung tinggi, seperti yang dikatakannya sebagai "terbang seperti burung".

Mu'min Ibn Said, seorang penyair yang hidup sejaman dengan Firnas mencatat aksi Firnas dengan kata-katanya:
Firnas terbang lebih cepat daripada burung poenix, ketika ia mengenakan bulu-bulu dibadannya seperti burung manyar.

Setelah Ibn Firnas, percobaan di dunia penerbangan dilakukan pada tahun 1003 oleh Farabi Ismail Al-Jauhari, seorang guru asal Iran yang menyukai tata bahasa Arab.
Al Jauhari menggunakan pesawat terbang tak di kenal yang diluncurkannya dari atas atap masjid tua Nishabur di Khurasan, Turkistan.
Pada tahun 1162, saat berkecamuk perang salib, para tentara muslim sudah menggunakan pesawat terbang untuk melakukan serangan.
Para Saracen (Muslim zaman perang salib) berdiri di atas Hippodrome Constantinople dengan sebuah peralatan terbang seperti jubah.

Marco Polo dalam sebuah perjalanannya mencatat aksi terbang layang di Asia Timur.
Bagi Marco itu sebuah aksi yang misterius yang teka-tekinya tidak terungkap hingga pada abad 16 Leonardo Da Vinci mencoba memecahkan teka-teki pesawat terbang yang diperkenalkan Ibn Firnas.
Da Vinci merasa terkunci dengan misteri burung-burung hingga genius Italia itu melakukan pembedahan terhadap unggas yang menghasilkan rancangan mesin terbang yang diikatkan di punggung seorang laki-laki.

Setelah Da Vinci, percobaan penerbangan yang lebih modern dan berhasil dilakukan oleh Hezarfen Ahmed Celebi, pilot Turki paling terkenal pada masa Khalifah Usmani di bawah pemerintahan Sultan Murad IV.
Diilhami rancangan Da Vinci, dengan mengoreksi beberapa bagian dan sistim keseimbangannya, Hezarfen mengambil pelajaran burung rajawali.
Setelah melakukan sembilan kali percobaan, Hezarfen menemukan formula yang pas untuk sayap pesawatnya.

Pada tahun 1638, dengan ketinggian 183 kaki dari Galata Tower di dekat Bosporus Istambul, Hezarfen melakukan uji coba penerbangan.
Hezarfen terbang menuju Uskudar lalu berbelok ke Bosporus, dan sukses! Hezarfen mendarat mulus di sebuah tempat di Borporus.
Peristiwa ini di rekam oleh Evliya Celebi, seorang turis, yang kemudian menulis kesaksiannya dalam bukunya Seyahatname (Catatan perjalanan).

Prototipe pesawat Hezarfen inilah yang 200 tahun kemudian menjadi bahan percobaan di tempat lain oleh Wright Bersaudara pada bulan Desember 1903.
 Lima Puluh tahun setelah Hezarfen mencatat sukses, saudaranya Ladari Hasan Celebi, menemukan roket berawak yang diluncurkannya dengan menggunakan 300 pon serbuk mesiu.

Pesawat terbang yang lebih berat dari udara diterbangkan pertama kali oleh Wright Bersaudara (Orville Wright dan Wilbur Wright) dengan menggunakan pesawat rancangan sendiri yang dinamakan Flyer yang diluncurkan pada tahun 1903 di Amerika Serikat.
Selain Wright bersaudara, tercatat beberapa penemu pesawat lain yang menemukan pesawat terbang antara lain Samuel F Cody yang melakukan aksinya di lapangan Fanborough, Inggris tahun 1910.
Sedangkan untuk pesawat yang lebih ringan dari udara sudah terbang jauh sebelumnya.

Penerbangan pertama kalinya dengan menggunakan balon udara panas yang ditemukan seorang berkebangsaaan Perancis bernama Joseph Montgolfier dan Etiene Montgolfier terjadi pada tahun 1782, kemudian disempurnakan seorang Jerman yang bernama Ferdinand von Zeppelin dengan memodifikasi balon berbentuk cerutu yang digunakan untuk membawa penumpang dan barang pada tahun 1900.

Pada tahun tahun berikutnya balon Zeppelin mengusai pengangkutan udara sampai musibah kapal Zeppelin pada perjalanan trans-Atlantik di New Jersey 1936 yang menandai berakhirnya era Zeppelin meskipun masih dipakai menjelang Perang Dunia II.
Setelah zaman Wright, pesawat terbang banyak mengalami modifikasi baik dari rancang bangun, bentuk dan mesin pesawat untuk memenuhi kebutuhan transportasi udara.
Pesawat komersial yang lebih besar dibuat pada tahun 1949 bernama Bristol Brabazon.
Sampai sekarang pesawat penumpang terbesar di dunia di buat oleh airbus industrie dari eropa dengan pesawat A380

/* Start http://www.cursors-4u.com */ body, a:hover {cursor: url(http://cur.cursors-4u.net/mechanics/mec-3/mec290.cur), progress !important;} /* End http://www.cursors-4u.com */ ]]>

Animasi Blog